“Khắp dưới gầm trời...”

Thứ sáu - 22/06/2018 02:59

“...đâu chẳng là đất của vua” (Phổ thiên chi hạ, mạc phi vương thổ) - tuyên ngôn tưởng như đã hết thời này của Nho giáo đang có dấu hiệu sống lại mạnh mẽ với những kế hoạch đầy tham vọng của Trung Quốc ở quy mô toàn cầu và không chỉ có đất đai...

1

Những tin tức đổ về dồn dập: hàng loạt hải cảng bị thâu tóm ở châu Âu, một cảng 2 tỷ USD vừa vào tay Trung Quốc tại Peru vào đầu tháng 6, và chính quyền Myanmar đang phải cân nhắc lại một dự án đầu tư cảng biển 9 tỷ USD trên bờ Ấn Độ Dương, cũng vốn từ Trung Quốc. Chuỗi ngọc trai của nền kinh tế lớn thứ hai thế giới đang thực sự tỏa khắp toàn cầu.

Luôn bắt đầu từ các hải đội

Lịch sử thế giới là lịch sử của các đế quốc thống trị nhờ làm chủ trước hết biển và đại dương. Khoảng 3.000 năm trước, vùng đông Địa Trung Hải - cái nôi của những nền văn minh lớn lâu đời nhất - ở trong tay người Mycenaean Hy Lạp, Hittite Lưỡng Hà và đế quốc Ai Cập của Rameses III.

Sau đó là đế quốc La Mã thống trị châu Âu, Bắc Phi và Tây Á hàng nghìn năm, cũng xoay quanh Địa Trung Hải. Gần đây hơn, Anh trở thành đế quốc “mặt trời không bao giờ lặn” trước hết thông qua các chiến thắng trên biển, đánh bại Tây Ban Nha, rồi Hà Lan, sau đó là bá chủ tuyến đường hàng hải - thương mại Âu - Á và châu Âu - Tân Thế giới. Mỹ, siêu cường số 1 của thế kỷ 20, có tới 7 hạm đội phủ khắp các vùng biển toàn cầu.

Mô thức đó đã trở thành quen thuộc với những nhà cai trị mưu đồ xây dựng nên các đế quốc, nhưng tất nhiên, ở thời hiện đại, cách làm phải khác. Những cuộc tấn công không còn là quân sự, và tham vọng không còn là lãnh thổ. Những công ty nhà nước Trung Quốc (SOE) đang tận dụng sức mạnh tài chính của họ và tình hình kinh tế ảm đạm - quản trị yếu kém ở hàng loạt quốc gia - khu vực nhằm mở rộng chuỗi cảng biển của mình, từ Valencia tới Sri Lanka, từ Bosporus qua kênh Suez tới Sihanoukville.

Vào lúc ông Barack Obama tuyên thệ nhiệm kỳ tổng thống Mỹ đầu tiên (2008), tỷ lệ đầu tư trực tiếp ra nước ngoài (FDI) của Trung Quốc mới chiếm 2% tổng vốn toàn cầu. Hiện giờ, con số đó là 11%, chỉ sau Hoa Kỳ. 3/5 năm gần nhất, FDI từ Trung Quốc sang châu Âu đã vượt của Mỹ, rất nhiều là đầu tư vào những cảng biển, đi kèm đại kế hoạch Vành đai - con đường được công bố vào năm 2013.

Kế hoạch đó nhắm tới việc di chuyển hàng hóa, vốn và ảnh hưởng của Trung Quốc ra khắp toàn cầu. Ở không gian Ấn Độ - Thái Bình Dương khổng lồ, các công ty Trung Quốc đã chiếm giữ những phần chia đáng kể ở nhiều cảng thương mại, và đôi khi áp đặt bằng cả quân sự, như ở Biển Đông. “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc trên thực tế đã được thiết lập khắp Ấn Độ Dương, kết nối eo biển Malacca, qua Biển Đông tới kênh đào Suez và liền mạch sang Địa Trung Hải.

Ở châu Âu, Trung Quốc là một tay chơi lớn ở biển Bắc. Họ sở hữu 35% Euromax, công ty điều hành cảng biển lớn nhất châu Âu, Rotterdam; và 20% ở cảng lớn thứ hai Antwerp. Ở Nam Âu, các SOE của Bắc Kinh đang quản lý Valencia ở Tây Ban Nha và sở hữu 49% cảng Vado của Ý, nơi có cơ sở đông lạnh hàng hải lớn nhất Địa Trung Hải.

Ở đầu bên kia Địa Trung Hải, các công ty Trung Quốc kiểm soát Kumport, cảng lớn thứ ba Thổ Nhĩ Kỳ và cũng là cảng gần Istanbul nhất. Tại Israel, các SOE Trung Quốc đang xây dựng hai cảng mới nhất của nước này, Haifa và Ashdod, và là nhà đầu tư lớn nhất vào đặc khu kinh tế kênh Suez của Ai Cập. Đầu tư của Trung Quốc vào các cảng ở Bắc Phi và Trung Đông hiện chỉ kém châu Âu.

Ở trung tâm của mạng lưới con đường tơ lụa trên biển này là cảng hàng hóa và vận tải hành khách Piraeus của Hy Lạp, được Trung Quốc đầu tư mạnh tay trong giai đoạn 2008-2016, dự kiến sẽ sớm trở thành cảng lớn nhất ở khu vực Nam Âu và Balkans.

Tại Đông Nam Á và Nam Á, các khoản đầu tư lớn đã được rót vào Sihanoukville ở Campuchia, những cảng mới tại Myanmar, Sri Lanka cũng như Pakistan.

Hiện thực hóa tham vọng

Có nhiều lý do để Trung Quốc ưu tiên đặc biệt cho các tuyến hàng hải, ngoài những nghiền ngẫm lịch sử. Trước hết, 3/5 tổng kim ngạch xuất khẩu của Trung Quốc, vẫn là động cơ tăng trưởng kinh tế chính, là bằng đường biển, và không có hình thức vận tải nào rẻ bằng tàu viễn dương.

Một chuyến xe lửa từ Thượng Hải tới Antwerp chẳng hạn, mất 16-20 ngày xuyên lục địa Á - Âu và chở được 40 container 6m tiêu chuẩn. Để so sánh, khi tàu Taurus của công ty nhà nước Trung Quốc COSCO (Trung Quốc Viễn Dương Vận Thâu Tập đoàn) cập cảng Piraeus vào tháng 2 vừa rồi, nó mang theo 20.000 container như thế. Đường biển dài hơn, nhưng tính kinh tế cao hơn nhiều.

Vấn đề tiếp theo là sự kiểm soát “đại cục”. Đường hàng hải nhìn chung là an toàn hơn so với đường bộ và rẻ hơn đường hàng không nhiều. Với Bắc Kinh, việc đảm bảo hàng hóa của họ tới được thị trường, và bởi thế cần giám sát toàn bộ chuỗi cung ứng - bao gồm các cảng biển, đường sắt và đường cao tốc - là tối quan trọng.

Cùng lúc, đại chiến dịch Vành đai - con đường không chỉ là một kế hoạch mang tính thương mại. Nó được thiết kế tỉ mỉ với tham vọng choáng ngợp nhằm mở rộng sự hiện diện chiến lược và củng cố ảnh hưởng của Trung Quốc khắp Nam Á, Trung Á, Đông Nam Á, Trung Đông và châu Âu. Kết nối kinh tế dẫn tới sự trao đổi văn hóa nhiều hơn và nhu cầu cải tiến và tăng cường mạnh lực lượng hải quân.

Báo cáo tựa đề “Những tham vọng ẩn giấu: Đầu tư cảng biển của Trung Quốc đang tái định hình Ấn Độ - Thái Bình Dương một cách chiến lược ra sao” của Trung tâm nghiên cứu quốc phòng tiên tiến (C4ADS) công bố năm 2017 chỉ ra rằng theo pháp luật Trung Quốc, mọi cảng thương mại có nghĩa vụ cung cấp hỗ trợ hạ tầng cho quân đội khi cần thiết.

Sự chuyển đổi dân sự sang quân sự này không có gì khó khăn với công nghệ hiện đại. Triển vọng những căn cứ “hai mục đích” như thế, điển hình là ở Sri Lanka và Pakistan, đã thực sự khiến Ấn Độ lo ngại. Công khai hơn, Trung Quốc đã bắt đầu xây dựng căn cứ hải quân đầu tiên của họ tại nước ngoài ở Djibouti, một vị trí chiến lược giúp họ có thể vươn ra cả Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải.

Phép tính tổng thể đó càng giúp giải thích cho quyết tâm của Bắc Kinh ở Biển Đông, vốn là nút thắt trọng yếu cho mọi nút thắt khác, để Trung Quốc thực sự “vươn ra biển lớn”. Địa lý quy định rằng nếu không làm chủ được Biển Đông, những nỗ lực xa hơn của hải đội - công ty hàng hải - tàu viễn dương Trung Quốc sẽ không còn nhiều ý nghĩa.

Bắc Kinh cũng rất giỏi lựa chọn các mục tiêu. Cảng Piraeus chẳng hạn, nhận được các khoản đầu tư có thể nói là có giá trị cứu mạng giữa lúc nền kinh tế Hy Lạp khủng hoảng trầm trọng và ngập trong nợ nần. Điều tương tự cũng đúng với số phận cảng Hambantota ở Sri Lanka.

Sau khi chính quyền Colombo vay mượn và chi tiêu vào các cơ sở hạ tầng biển và đường sắt, lưu lượng lại không lớn như mong đợi. Một chính quyền mới sau đó buộc phải chấp nhận thỏa thuận đổi quyền lấy tài sản, cho Trung Quốc thuê 99 năm Hambantota. Rốt cuộc, Sri Lanka giờ mắc nợ gần 6 tỷ USD, sẽ được chi trả dần cho một cảng biển hiệu suất thấp mà họ không kiểm soát.

Tại Myanmar, mới đầu tháng 6 vừa rồi, chính quyền đã yêu cầu thanh tra toàn bộ dự án cảng nước sâu dự kiến tiêu tốn 9 tỷ USD do Trung Quốc đầu tư, bởi những quan ngại chi phí quá lớn sẽ dẫn tới việc nó rơi vào tay Bắc Kinh nếu Myanmar không trả được nợ vay. Bloomberg dẫn lời những cố vấn thân cận của nhà lãnh đạo Aung San Suu Kyi nói dự án này “thật điên rồ”.

Cảng Kyaukpyu, ở bang miền tây Myanmar Rakhine, dự kiến sẽ mở cho Trung Quốc một hành lang thương mại tây nam trực tiếp ra Ấn Độ Dương qua đường Myanmar, tránh hoàn toàn eo biển Malacca (và Biển Đông) nếu cần.

Đó chỉ là một trong nhiều ví dụ về chương trình 1.000 tỷ USD Vành đai - con đường. Dự án tại Myanmar, bao gồm 7,5 tỷ USD bỏ vào cảng nước sâu và 2 tỷ USD nữa cho các đặc khu kinh tế giáp ranh, có vốn từ một liên danh đứng đầu là Citic Group (Trung Quốc Trung Tín Tập đoàn), một trong những doanh nghiệp nhà nước lớn nhất nước.

Tuy nhiên, không phải ở đâu các quyết định cũng mất thời gian giằng co như ở Myanmar. Tại Peru mới hôm 1-6, Reuters cho biết COSCO đã hoàn tất thỏa thuận xây một cảng biển 2 tỷ USD bên bờ Thái Bình Dương, một phần trong kế hoạch đầu tư 10 tỷ USD của Trung Quốc vào quốc gia sản xuất đồng lớn này. Cảng Chancay, một thị trấn cách thủ đô Lima 58km về phía bắc, vốn thuộc công ty khai mỏ Peru Volcan, đã “có đối tác mới từ Trung Quốc” bắt đầu trong tháng 6, Reuters dẫn một báo cáo tài chính của Volcan.

Tất cả những điều đó nhắm vào một mục tiêu rõ ràng và giản dị, dù nó có to tát đến đâu, như lời tổng kết của Frans-Paul van der Putten, chuyên gia về Trung Quốc tại Viện Quan hệ quốc tế Hà Lan, trên Foreign Policy: “Mục đích cơ bản có vẻ là giảm sự phụ thuộc của Trung Quốc vào yếu tố nước ngoài và tăng sự ảnh hưởng trên toàn thế giới”.

Chúng ta sống trong một thế giới mà những hãng điều hành cảng biển ở một nước vận hành các cảng ở nhiều nước khác. Cơ quan cảng vụ Singapore PSA vận hành các cảng ở 15 nước. Hãng Maersk Line của Đan Mạch có 76 cảng ở 41 nước. Thụy Sĩ, một nước không có biển, có công ty Mediterranean Shipping Co. điều hành 35 cảng ở 22 nước... Tuy nhiên, đó đều là các hãng tư nhân thuần túy làm ăn kinh tế chứ không có các ngụ ý địa chính trị đằng sau, như cuộc đầu tư ồ ạt của Trung Quốc. Hiện các công ty Trung Quốc hoặc Hong Kong đã hoặc sẽ đầu tư vào ít nhất 40 dự án cảng biển ở nước ngoài, với tổng số vốn lên tới 45,6 tỷ USD.

TTCT

 
 Từ khóa: Khắp dưới, gầm trời
Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá
Click để đánh giá bài viết

  Ý kiến bạn đọc

  Ẩn/Hiện ý kiến

Những tin mới hơn

 

Những tin cũ hơn

Xem nhiều nhất
Xem dự báo thời tiết tại
Thống kê truy cập
  •   Đang truy cập 88
  •   Thành viên online 1
  •   Máy chủ tìm kiếm 38
  •   Khách viếng thăm 49
 
  •   Hôm nay 11 865
  •   Tháng hiện tại 295 909
  •   Tổng lượt truy cập 33 120 505
Thăm dò ý kiến

Bạn có nhận xét gì về lượng thông tin hàng ngày trên nguoivietinfo.ru

QUẢNG CÁO TRÁI
Banner