Khó giải bài toán sạt lở đường bộ qua đồi núi ?

Thứ năm - 26/10/2017 17:32

Cứ mỗi lần mưa lũ, hệ thống đường giao thông miền núi lại bị hư hại nặng nề làm ách tắc giao thông, nhiều nơi bị cô lập.

1

Tỉnh lộ 174 từ thị xã Nghĩa Lộ đi huyện Trạm Tấu, tỉnh Yên Bái bị sạt lở đất đá, khiến giao thông bị chia cắt nhiều ngày.- (Ảnh: Chí Tuệ)
 
Chỉ riêng hệ thống quốc lộ, đợt mưa lũ vừa rồi ở các tỉnh bắc miền Trung và miền núi phía Bắc đã làm sạt lở, hư hại hàng trăm điểm, gây khó khăn cho cứu trợ. Để khắc phục, Tổng cục Đường bộ ước tính cần 216 tỉ đồng. Tuy nhiên, khó có giải pháp căn cơ khi các tuyến đường miền núi luôn đi qua những địa hình hiểm trở, tiềm ẩn nhiều bất ổn.

Xác định chỗ có nguy cơ sạt trượt cao

Theo PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên chủ nhiệm bộ môn đường bộ Trường ĐH GTVT, trước nay không chỉ trên thế giới mà ở Việt Nam đều quan tâm giải quyết các vấn đề liên quan đến địa chất, thủy văn khi làm đường giao thông, đặc biệt là giao thông miền núi.

Để làm đường, phải khảo sát, tìm những vị trí sườn đồi, sườn núi có địa chất ổn định, hạn chế nước lũ làm ngập đường.

Tuy nhiên, vấn đề nan giải là lớp phủ của quả đất luôn bị phong hóa theo thời gian. Mới đầu, vị trí vách núi có đường đi qua có thể là đá nhưng theo thời gian bị phong hóa nứt nẻ, bở bục, hóa thành đất gây sạt trượt.

Ngoài ra, đá phong hóa, đá vôi, đá sét phân bố theo lớp rất dễ trượt. Có những nơi trượt luôn nửa quả núi, mất hẳn đường. Những yếu tố đó rất khó tránh. Có những vị trí khi làm đường địa chất ổn định nhưng qua hàng chục năm lại bị phong hóa sạt lở như đường từ Lào Cai lên Sa Pa ngày trước người Pháp làm, đến nay vẫn xảy ra sụt trượt nhiều.

Bên cạnh đó, làm đường ở miền núi buộc phải xẻ đồi, bạt núi. Nhưng đường càng đắp cao đào sâu thì càng dễ gây nguy cơ sạt trượt do can thiệp vào kết cấu đồi núi tự nhiên đã ổn định.

“Bây giờ để xây dựng những tuyến đường vĩnh cửu, người ta không đào đắp nhiều mà thiên về giải pháp làm hầm chui hoặc cầu cạn.

Cái này rất tốn kém nên dành cho đường cấp cao. Những giải pháp tạm thời như làm neo, lưới thép, cứng hóa mái taluy... chúng ta và nước ngoài cũng làm nhưng chỉ giải quyết được một khối đất đá có chiều sâu tương đối nhỏ. Nếu mảng trượt là nửa quả đồi, chiều sâu 40-50m thì khó có giải pháp hiệu quả” - ông Toản nói.

Theo ông Toản, chuyện giao thông miền núi luôn khó khăn và nan giải. Với tuyến đường làm mới nên tính giải pháp làm cầu cạn, hầm chui, hạn chế đào đắp.

Trường hợp gặp nơi địa chất mất ổn định thì giải pháp thượng sách là tránh vị trí đó, mở đường sang phía khác để đảm bảo an toàn. “Trước mỗi đợt mưa lũ cần xác định những chỗ có nguy cơ sạt trượt cao, ém thiết bị, nhân lực để khắc phục sạt trượt.

Nhưng khi đã trượt thì giải pháp chống trượt rất khó khăn, ít hiệu quả và tốn kém. Nếu mảng núi lớn mỗi năm dịch chuyển vài centimet thì năm sau sạt lở nhiều hơn năm trước.

Thực tế có những đoạn đường khi khảo sát thấy tầng đá chỉ nghiêng ra 8% rất ổn định, nhưng sau khi đào đắp thì lại hình thành cung trượt rất nhanh vì đá bị phong hóa, ma sát không còn” - ông Toản phân tích.

Thi công ít cắt vào đồi núi

Ông Trần Quốc Việt - nguyên cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, Bộ GTVT - cho biết trước đây làm đường Hồ Chí Minh nhánh tây phải kiên cố hóa taluy nhưng đó vẫn chỉ là giải pháp tình thế chứ không xử lý triệt để sạt trượt được.

“Chuyên gia nước ngoài sang bảo sao không làm cầu cạn đi mà xẻ núi nhiều dễ gây sạt trượt. Biết vậy nhưng chúng ta không có tiền. Nếu làm 1km cầu cạn bám theo sườn đồi thay vì đào xẻ thì kinh phí bằng 3-4km đường.

Vấn đề là thiếu kinh phí trong khi ai cũng biết giải pháp đơn giản nhất là đừng đụng chạm, đừng thay đổi địa hình tự nhiên càng nhiều càng tốt. Tác động vào tự nhiên nhiều thì nó đáp trả càng nhiều” - ông Việt nói.

Ông Việt cho biết với các nước có nguồn lực tốt như Nhật Bản, Trung Quốc giờ đã hạn chế bạt núi làm đường, những khu vực xẻ mái taluy quá nhiều thì họ làm hầm chui hoặc cầu cạn. Có những cầu cạn chạy dọc sông thay vì xẻ núi ven sông để làm đường.

Nhưng Việt Nam thiếu tiền nên có những đoạn quốc lộ vẫn phải đi trên khu vực sạt trượt thường xuyên. Quốc lộ 12 từ cầu Hang Tôm nối Điện Biên sang Lai Châu gần 10 năm nay vẫn bị sụt vì quả đồi ven sông có địa chất không ổn định. Nhưng làm cầu hơn 1km đi vòng ra ngoài để tránh đoạn sụt trượt thì cần gần 1.000 tỉ đồng.

“Cái khó là thiếu kinh phí, đồng bằng chưa đủ tiền làm đường thì miền núi càng khó khăn. Quan trọng là đơn vị thiết kế đường cần đưa ra giải pháp thi công ít cắt vào đồi núi nhất để giữ ổn định thì đường sẽ bị ít sụt lở nhất. Bởi vì phần lớn sạt trượt là do đất bị ngấm nước, mất tính ổn định.

Có cả những sườn núi tự nhiên không ai tác động vẫn bị sụt khi mưa lớn. Nhưng tốt nhất là tác động vào đồi núi tự nhiên càng ít thì càng đỡ bị sạt trượt” - ông Việt khuyến cáo.

TTCT

 
 Từ khóa: Khó, giải bài toán
Tổng số điểm của bài viết là: 0 trong 0 đánh giá
Click để đánh giá bài viết

  Ý kiến bạn đọc

  Ẩn/Hiện ý kiến

Những tin mới hơn

 

Những tin cũ hơn

Xem nhiều nhất
Xem dự báo thời tiết tại
Thống kê truy cập
  •   Đang truy cập 98
  •   Máy chủ tìm kiếm 6
  •   Khách viếng thăm 92
 
  •   Hôm nay 16,704
  •   Tháng hiện tại 459,403
  •   Tổng lượt truy cập 27,783,271
Thăm dò ý kiến

Bạn có nhận xét gì về lượng thông tin hàng ngày trên nguoivietinfo.ru

USD 59.4604
EUR 69.8184
HKD 76.1239
JPY 52.8419
AUD 44.8272
BGN 35.7205
CAD 46.3376
CHF 59.8856
DKK 93.8809
GBP 78.8029
KRW 54.4519
SGD 43.8402
QUẢNG CÁO TRÁI
Banner